Son birkaç aydır yoğun şekilde işleyen bir gündem var; UBER, ticari taksiler (sanki ticari olmayan taksi var da!) ve vergi-emek hırsızlığı konusu. 2013 senesinde, hukuk fakültesinden mezun olduktan sonra güzide bir hukuk bürosunda başlattığım kısa bir stajın içerisinde, toplumun çok bilindik simalarından birisinin kurmayı planladığı bir şehir için özel taşımacılık şirketi projesine denk gelmiş, UKOME de dahil pek çok mevzuatı bu noktada araştırmak ve böylesi bir işin yasalara uygun olup olmadığını öğrenmekle görevlendirilmiştim.
Proje nihayete eremeden ben bir başka büroya geçiş yaptım, ama HaberTürk kanalında Fatih Altaylı'nın konuyla ilgili yapmış olduğu programda da söylendiği gibi, ufak bir yasal boşluk yüzünden bu işin illegal olmadığını görmüştüm.
O boşluk şuydu;
İlgili düzenleyici mevzuatta, "araç" teriminin tanımı yapılmamıştı. Dolayısıyla, şehir içi taşımacılık yapan okul-iş servislerinden tutun da, VIP limuzinlere, (aslen Kardeş Payı dizisinde Büyük Hilmi karakterinin buluşu olan) Scotty/Motorsiklet-taksilere, dolmuşlara ve herhangi bir başka bir ticari arabaya dek, her tür taşıta bu kapsamda izin verilebilirdi. Veriliyor da zaten. Doğrudan olmasa da, şikâyetlere karşı idarenin hukuki işlem yapamayarak takipsizlik kararları vermesi yoluyla, dolaylı biçimde veriliyor.
Takometreye dayalı bir bedel karşılığında çalışma esasını (yani gittiğin yerin giderken bir cihaz tarafından hesaplanıp taşıma hizmeti karşılığında ödenecek bedeli göstermesi - bildiğimiz taksimetre usulü) kullanan tek "araç" ise, tekel konumundaki taksiler. Bu taksiler de, şehir içi ve şehir dışı (şehirler arası değil, orası Karayolları Genel Müdürlüğü'ne giriyor ve konumuzla alakası yok, şehir dışı, havaalanları gibi büyükşehir belediyesinden hariç tutulan yerleri kastediyor burada) taşımacılığı renk ayrımlarıyla (bkz. kırmızı taksiler) bölüşmüş durumdalar.
Peki bu uzun ve sıkıcı girizgâhı niye yaptık? Araştırmacı olmayan özet bir gazetecilik yazısı için (evet, besbelli ki araştırmacı gazeteci denmesinin bir sebebi var). Yani, sayıları, istatistikleri kullanmaya tam teşebbüs etmeden yazacağız yazımızı.
6502 sayılı Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun'un 1. maddesi, 3. maddesinin (k) ve (l) bendi ve 13 ile 14. maddeleri, tüketicinin tanımını ve haklılığını ortaya koyuyor. Evet, öncelik biz tüketicilerin refahı.
Bu refahı, kamu hizmeti olarak adlandırılamayan, yani devletin değil, özel hukuktaki gerçek veya tüzel kişilerin sunduğu bir şehir içi taşımacılıkta görebilmek için, sadece TKHK'ya değil, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun'a da bakmak lazım. Burada Madde 3/1/c, Madde 4 ve Madde 6, bize istediklerimizi sunuyor. Ne diyor peki? Tekellere hayır, yeni gelenlerin işini zorlaştıran eskilere hayır. Eşkiya Dünyaya Hükümdar Olmamalı, kısacası.
Evet, taksi yasal bir hizmet. Ama her taksi de Akasya Durağı veya Çiçek Taksi dizisinden fırlamış değil tabi. Hatta çoğu, o misyonun fersahlarca uzağında. Ben tek başıma 10 kadar taksiyi Beyaz Masa'ya ihbar ettim ve (dedikleri doğruysa) hepsini trafikten men ettirdim, ama iş böyle böyle hallolmaz...
Bizim tüketiciler olarak taksi ve taksicilere yönelik beklentilerimiz nelerdir?1) Kısa-uzun mesafe ayrımı yapılmadan, yapılmayınca da surat-tavır yapılmadan hizmet verilmesi
2) Kaba söz veya kuvvet kullanılarak eşkiyalık, zorbalık yapılmaması
3) Araç içinde (bilhassa da yolcudan izin alınmaksızın) sigara veya başka türlü keyif verici madde (evet, bizzat denk geldim) içilmemesi
4) Bozuk para, yani nakit ödeme usulleri hakkında sorun çıkartılmaması, para üstünün helal ettirilmeye çalışılmaması
5) Günün en işlek ve yoğun saatleri olan 14.00-16.00 arasında "şöför değişimi" yapılmaması, sırf bu yüzden o saatlerde yolcuların geri çevrilmemesi
6) Taksi sayısının artması
7) Taksi konforunun (mümkünse) artması, yani trafikte başka şöförlerle dalaşılmaması, trafik kurallarının ihlâl edilmemesi
8) Kadın yolculara yönelik ahlâka adaba aykırı, sarkıntılık, tehdit, vb. gibi davranışların son bulması
9) Güzergâh ve ücretlere yönelik sahtekârlığın sona ermesi
10) Tarifedeki pahalılığın azalması
11) Müşteri şikâyet ve önerilerini dikkate almayan BiTaksi gibi uygulamaların, tüketicilerin refahını gereken ölçüde karşılayamadığının anlaşılması ve gereğinin yapılması.
1) Taksi plakalarını elinde bulunduranların, şöförlere taksiyi "kiralık" olarak kullandırması
2) Bu yüzden her bir şöförün kendi vardiyasında (hani şu saat 14.00-16.00 arasında biten vardiya) taksimetreyi yakıt ve sair masraf da dahil, plaka sahibine ödenmesi gereken -300 TL'lik bir bakiye ile açması. Yani, bir günde kâr edebilmek için en az 300 TL kazanmak, bu 300'ü araç sahibine kira ve sigorta bedeli olarak ödemek zorunda olması.
3) Mesafe/ücret ölçümü sebebiyle, bu hesaba göre, şehir içi kısa mesafe taşımacılığının "zarar ettiren" bir "vakit kaybı" olması.
4) Taksicilerin haklarının sendikal biçimde korunmaması, bu yüzden gücün hep araç/plaka sahiplerinde olması
5) İşin vardiyalı, trafiğin ve plaka ücretinin çok, araç sayısının az olması
6) UBER'in yasal olmadığını ve vergi vermediğini iddia etmeleri (evet, diğer bazı ülkelerde UBER bu yüzden ağır cezalar aldı - ama pek çok ülkede yıllardır yasal biçimde mevcut).
1) Araç-plaka sahibi olacak kişilerin tanımına eksik bir düzenleme getirmesi, bir kişinin yasalar önünde doğrudan 1, ama dolaylı yoldan 100+ plaka sahibi olmasına yol açması
2) Plakaları aracı kullanan şöförlere, yani kanunen bu işten geçimini bizzat hizmeti vererek sağlayacak kişilere değil, alakasız insalara vermesi, bu insanların bu işi yapmayıp aracı şöförlere kiralaması ve hiçbir iş yapmadan "kira-irat" geliri alması, kanunu ihlâl etmesi, devletin buna ses çıkarmaması. Kısacası, şöförleri değil, başkalarını sahip-patron yapması.
3) İstanbul'daki taksi sayısını 1980'lerden beri arttırmayarak, o tarihten bu yana 3-4 kat artan nüfüsun talebine karşılık vermemesi, arzı az tutarak piyasadaki talebi mahvetmesi, tüketiciyi mağdur etmesi, araç, rant ve fiyat tarifesi tekelini keyfiyetle kızıştırması.
4) Vergi-kural denetimi yapmaması, taksicilerin istisnasız her yolcuya mecburen fiş vermesini sağlayamaması - yani UBER'i vergi kaçırmakla suçlayan taksicilerin neye dayanarak ne kadar vergi verdiğinin bilinememesi.
5) Taksicilerin UBER'cileri dövmesine, zarar vermesine sessiz kalması.
6) RKHK ve TKHK'ya aykırı davranıp, tüketici refahı için tekelleşmeleri yıkmaması, yenileri teşvik etmemesi, kaliteyi değil rantı üstün tutması.
7) Taksicilerin meslek birliklerinin plaka sahiplerinden ibaret/müteşekkil olmasına göz yumması.
8) Son aylarda UBER'e dönük rağbeti dikkate almaması, tüketici ihtiyaçlarına kulak asmaması
9) Her zaman olduğu gibi, kanunilik ve kalite denetlemesi yapmaması.
10) Yakıt fiyatlarını ve sigorta masraflarını indirememesi, hayat pahalılığına son verememesi (bu elbette UBER'den ve taksilerden çok daha büyük bir sorun, ama "kelebek" etkisi var bu mesele üzerinde).
UBER'in faydaları nedir?1) Tüketicinin/müşterinin taksicilere yönelik yukarıda sayılan beklentilerinin (kısa mesafelere/az yolcuyla gidildiğindeki tarifenin taksiden yüksek olabilmesi hariç) hepsini karşılayabilmesi
2) Kredi kartı ile ödeme yapmanın mümkün olması, güzergâhların ve ücretin en baştan belirlenmesi
3) UBER kuruluşu tarafından şöförlerin kalite standartları yönünden daima denetlenmesi
4) Kira-plaka-taksimetre kartelini kırarak şöförlerin taksicilik yaparken yaşadıkları sorunları da kökten silebilmesi
5) Her biri konforlu ve kaliteli olan farklı araç tipleri ile, taksiyle aynı fiyata 8-10 kişiyi birden götürebilmesi (unutmayalım, taksinin kapasitesi 4-5 yolcu ile sınırlıdır ve bu kapasiteyi zorlamak konforu çok düşürmektedir)
6) Taşımada tekeli ve tekelin getirdiği keyfiyeti yıkıp, alternatif yaratabilmesi.
UBER'in sakıncaları nedir?
1) Kuruluşun değil, şöförlerin vergi veriyor olması.
2) Devlet tarafından halen yasal sayılmayıp, faaliyetlerinin suç, müşterilerinin de suçlu kabul edilmesi
3) Şöförlerin aynı anda hem taksiciliği hem de UBER şöförlüğünü yürütebiliyor olması.
Hizmet kalitesi ve denetimi yönünden devlet becerikli olamadığı için 80'lerden sonra neredeyse tüm dünya, denetimin ve harcamının doğru ve verimli yapılabileceği liberal sisteme dönmüşken, bu ekonominin gereklilikleri için, zorbalığın durması için herkes bir şeyler yapabilir, ama bizim ülkemizde iş, kanun koyucu ve denetle(me)yici otoritede, devlette bitiyor.
Üstelik devlet, bu tekeli kırmazsa, UBER'den, Scotty'den daha "tehlikelisiyle", yani hiç denetlenemeyen ve muhattap kuruluşu bulunamayan korsan taksiler meselesiyle hiç baş edemez.
Dileğim, aynısının burada da yaşanmasıdır.
Devlet, yani iktidar, işleri kendine yontmaz, tüketiciye yontarsa, zorlaştırmayıp kolaylaştırırsa, herkes kazanacak ve mutlu olacaktır...
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder